Можно ли есть кугу
Содержание статьи
Достойная альтернатива RAV4 и корейцам: чем хорош Ford Kuga II поколения
«Куга» была хорошей с самого начала. Просто первое поколение у нас не распробовали: оно появилось аккурат накануне кризиса 2008-го, и было никому в тех условиях не нужно. Поэтому со вторым поколением Ford все как будто начинал сначала, и уже в этот раз российскому покупателю, что называется, «зашли» и эластичные моторы, и просторный салон, и богатое для среднего класса оснащение. Стоит ли покупать «Форд Куга» и с какими проблемами можно столкнуться при эксплуатации, разбираемся в обзоре.
С оснащения «Форда Куга» и начнем
Неплохая навигация, голосовое управление, цветной монитор борткомпьютера, автопарковщик — это было у конкурентов уже тогда. А вот бесконтактного открытия багажника «с ноги» — нет: проводишь стопой под бампером — дверь сама поднимается. Работало даже, когда под бампером скапливался толстый слой грязи.
Из менее очевидных преимуществ «Форд Куга» второго поколения — например, регулировки заднего дивана: его и двигать можно, и угол наклона спинки менять, не у всех SUV это до сих пор норма. Сюда же отнесем откидные столики для заднего ряда — приятная, но редкость в классе.
В общем, Kuga 2 богата и кучерява в плане оснащения и оборудования, плюс просторна для всех пассажиров. А еще она дает багажник в 406 литров, что в совокупности делает кроссовер эталонным семейным автомобилем.
Также читайте: «Японец» для янки, не оцененный в России: обзор проблем Nissan Murano II
А еще у Ford Kuga приличные двигатели
Правда, не все. Линейка начинается с 2,5-литрового атмосферника, который за океаном выдает 170-190 сил, а у нас дефорсирован до 150 ради более выгодной ставки транспортного налога. Мотор хорош своей неприхотливостью и адаптацией под АИ-92, но на этом достоинства заканчиваются, на фоне его турбовых собратьев, конечно.
Их на дорестайлинговых версиях было как бы два, но на самом деле один — 1,6 л, только с разной прошивкой: на 150 и 182 силы. Разница в ощущениях чисто номинальная: там даже крутящего момента одинаково — 240 Н*м. Разница — в количестве «лошадей» по паспорту, в сумме налога соответственно и в секунде разгона до первой сотни. В общем, гнаться за «старшей» версией 1,6 турбо на Kuga 2 нет никакого смысла.
Как нет смысла гнаться за 1,5-литровым агрегатом, который появился на «Куге» в ходе рестайлинга. Технически это тот же 1,6 л, но с чуть уменьшенным диаметром цилиндра. Опять же, сделано это для облегчения налогообложения в тех странах, где налог высчитывается на «кубики» объема.
Нашему же покупателю от уменьшения рабочего объема ни горячо, ни холодно: те же варианты форсировки (150 / 182 л. с.), точно также ни на что особо не влияющие.
На дорестайлинговых версиях изредка встречается дизельный мотор 2,0 (140 л. с.). Настолько «изредка», что на всей вторичке едва ли наберется 60 предложений. А жаль: там и эластичность, и экономичность, и ходимость агрегата — все при нем.
Выбора трансмиссий для «Форд Куга» второго поколения фактически никакого. У дорестайла еще был вариант с механикой (в базовой версии с 1,6 турбо), но после обновления остался только шестидиапазонный автомат во всех версиях.
А вот привод всегда можно было выбирать, и, судя по вторичке, превалирует полный: свыше 60% предложений — это Kuga 4×4, и меньше 40% — монопривод.
Также читайте: Надежный семьянин: выбираем Hyundai Santa Fe III
Детские болячки «Форд Куга»
Их было много, но к чести «Форда» регулярно проводились отзывные кампании с гарантийной заменой всех «наболевших» деталей. Например, подрезали теплоизоляцию на обшивке центральных стоек. Ford посчитал, что при ДТП и срабатывании пиропатронов эйрбега есть риск возгорания войлока этой самой теплоизоляции. Доподлинно неизвестно, бывали ли такие случаи в реальности, но степень замороченности гарантийного отдела производителя можно оценить.
На рестайлинговых моделях замечены случаи «загнивания» электрического разъема под передним бампером, из-за чего переставали адекватно работать парктроник и фары. Отзывной кампании как таковой не было, но рекомендации по устранению недостатка для дилерских сервисов Ford выпустил.
Были неприятности и чисто компоновочного характера. Например, накладка над номерным знаком из-за неудачной подгонки протирала крышку багажника до металла. А фонари рестайлинговых машин выпирали так, что задевали крышку багажника и крылья — производителю (дилерам, точнее) пришлось ставить прокладки под фонари для регулировки зазора.
Но это все кузовные мелочи, с которыми «вторичный» владелец уже может и не столкнуться — уже вылечено по гарантии. А вот проблем с мотором он может хапнуть. Те же 1,6-литровики высоких температур не любят, а к перегреву склонны. В итоге неиллюзорна вероятность того, что из-за местного перегрева ГБЦ появятся трещины, через которые в моторный отсек просочится масло, и будет пожар.
Такие случаи науке известны, поэтому Ford по гарантии модернизировал всю систему охлаждения, чтобы не допустить перегрева: ставили новый расширительный бачок антифриза, меняли проводку, а в каких-то экземплярах — еще и термостат. Стоит поинтересоваться у продавца, участвовал ли он в том отзыве, или нет. Если нет, риск перегрева новый хозяин берет на себя.
В рестайлинговых машинах с 1,5 л уже учтена склонность к перегреву, и все отзывные «апдейты» сделаны по умолчанию.
У атмосферных версий с 2,5-литровым мотором слабых мест почти нет: ранние варианты отличались повышенным расходом топлива, который позже скорректировали новыми прошивками ЭБУ — расход упал. В остальном разве что кислородные датчики умирают довольно быстро (от 3 700 рублей за дубликат, 11 000 — за оригинал), да порой встречается заедание дроссельной заслонки (3000-6 000 рублей, хотя нередко меняли по гарантии на новый и более совершенный узел).
Автоматы дорестайлинговых версий грешили малым ресурсом фрикционов гидротрансформатора: истирались быстро, продуктами износа загрязняли масло, засоряли гидроблок и его клапаны — все, считай, коробка — труп. Отзывных кампаний не было, производитель проблему не признал, но на рестайлинговой версии изменил софт управления коробкой и узел гидротрансформатора — АКПП стала служить дольше.
В случае с дорестайлинговыми же версиями совет один: почаще менять масло, чтобы «вымывать» продукты износа из системы. Или смотреть сразу рестайл: у него, как водится, большинство детских болячек вылечены.
Также читайте: Самый большой семейный кроссовер от Mazda: обзор CX-9 I поколения
Стоит ли покупать «Форд Куга» и как выбирать ее на вторичке
Универсальный совет: чем машина свежее, тем лучше. Такую «Форд Куга» стоит покупать. Хотя «несвежих» машин тоже не нужно бояться: поинтересуйтесь у предыдущего хозяина сервисной историей. Если «Куга» была бережно обслужена и посетила все отзывные кампании, рисков куда меньше, нежели с машиной, которая обслуживалась не там, не по регламенту и отзывов не видевшая.
Чтобы отсеять заведомо убогие варианты, советуем пробить историю автомобиля. Будет видно, есть ли у «Форд Куга» юридические и технические проблемы. Вот пример: кроссовер 2013 года, продающийся после двух владельцев с дубликатом ПТС:
Проверка через avtocod.ru показала ограничения и неоплаченные штрафы.
Штрафов у «Куги» — 57 на 59,5 тыс. рублей. Их текущий владелец не гасит с июля 18-го года.
Ограничений у «Куги» тоже много — 25. Первые наложены в сентябре 2019 года, последние — в мае 2020-го.
В общем, не вариант.
В целом же «Куга» — хороший семейный кроссовер и достойный конкурент азиатским кроссоверам, в том числе и «Рафику». Ранее мы сравнивали Toyota RAV4 и Ford Kuga. Кто победил в противостоянии, вы узнаете из видео.
Ну и не забывайте о главном: тщательно проверяйте автомобиль перед покупкой и не верьте всему, что говорит продавец.
Автор: Владимир Андрианов
Оригинал статьи размещен здесь.
А вы бы стали покупать «Ford Kuga II» сегодня? Или, может быть, вы уже ездили на таком автомобиле? Понравился ли он вам? Расскажите в комментариях.
Источник
13. Плюсы и минусы Куги — Ford Kuga, 2.5 л., 2015 года на DRIVE2
Куга, как и любой современный автомобиль, имеет массу минусов. Причины тому банальны — постоянное усложнение автомобиля, стремительное превращение его в компьютер на колесах, раз, оптимизация расходов компаний-производителей (привет эко-краске на водной основе), два и постоянно ужесточающиеся требования к экологии, заставляющие прибегать к сомнительным техническим решениям (привет турбированным моторчикам от газонокосилок), три. Этот коктейль некоторые производители щедро поливают собственными инновациями (привет коробке с двумя сцеплениями). Хотя в среднем по госпиталю автомобили одного класса в одну цену примерно одинаковы, отличия в нюансах. Плюсы и минусы конкретной модели записываю для себя, если с чем-то не согласны, пишите свои отчеты, кидайте ссылки на них в комментах, я даже приду, почитаю.
Перечень ниже находится в состоянии перманентного дописывания, сразу все выявить невозможно.
Плюсы
— неплохая штатная шумоизоляция. Моторчик и шины слышно, но за свои деньги все очень неплохо, в салоне можно спокойно разговаривать
— отличные штатные сиденья (речь о комбинированных кожа-ткань). Не знаю, на сколько их хватит, но удобство посадки отмечают все. Это была одна из причин покупки авто.
— старомодный атмосферник (речь о 2,5 литровом двигателе). Никаких тебе турбин, никаких тебе ремней.
— очень понятная обратная связь с машиной во время вождения. На привыкание к авто уходит минимум времени. Рулится, разгоняется, тормозит как ожидаешь
— дорожный просвет в 200 мм. Установка защиты его практически не съедает — она ставится на место штатного пыльника
— достаточно небольшие габариты машины для города. Не Смарт, конечно, но после паджеры парковаться в «дырки» значительно легче
— необходимые системы (ABS, ESP) — уже в базе + семь подушек безопасности
— богатые комплектации для монопривода. У других марок не так — там монопривод, как правило, всем обделен. Хочешь опций — давай раскошеливайся на «полный привод»
— подогрев форсунок омывателя. Как работает — проверим, но на других машинах форсунки зимой замерзали регулярно
— симпатичная цветная приборка с борткомпьютером
— салон в стиле космодизайна. Сегодня модно, завтра может быть он устареет, но на момент написания (2016) это явный плюс. У конкурентов за те же деньги салоны попроще
— голосовая связь по bluetooth. Устанавливается в минимум усилий, управляется кнопками на руле, во время разговора глохнет музыка. Поскольку это напрямую на безопасность влияет, явный плюс
— круизконтроль. Когда его нет, то не особо ощущаешь его отсутствие, а вот когда привык им пользоваться в дальних поездках, и на авто его вдруг нет — очень заметно.
— вопилка о непристегнутых ремнях. Теперь не надо оборачиваться и смотреть — а все ли пристегнулись и бороться с несознательными личностями вплоть до высадки из авто. На экранчике все видно
— очень быстрый прогрев двигателя и салона. В машине тепло становится моментально. Подогрев сидений тоже очень хорошо работает — 5 положений, уже на 2 тепла более чем достаточно.
— есть штатный ксенон (в составе пакета, но сам факт наличия радует). Я поездил три года на машине с ксеноном, больше себе галогенки не хочу — очень заметна разница, когда обратно пересаживаешься.
— Возможность активировать доп. опции, которых не было при продаже: автозапирание дверей, контроль системы давления в шинах, биканье сигналки и т.п. Есть программы и люди, которые им умеют пользоваться. Можно при желании разобраться самому, требуются минимальные знания об адаптерах и настройках конфигураций
— отлично продуманная аэродинамика задних фонарей — они очень долго остаются чистыми
Минусы
— с рождения жрет аккумулятор. И прилично — ток утечки в 1А при норме порядка 0.02-0.04А. Батарея выжирается постоянно. Каждый год — новая батарейка.
— дурацкая схема электропитания, при которой не обесточиваются розетки электропитания при выключении зажигания. Очень неудобно — видеорегистратор и антирадар остаются включенными. И за неделю работы запросто могут посадить аккумулятор. Да, это мелочь, но из мелочей складывается картина
— абсолютно нечитаемый стрелочный спидометр. На стоянке выглядит красиво, на ходу пользоваться невозможно. И на Хундае, и на Мицубиши спидометры были сделаны значительно лучше. Ситуацию спасает возможность продублировать показания скорости крупными цифрами на экране борт компьютера
— отвратительная по звучанию штатная магнитола, несмотря на гордый лейбл SONY на ней и ценник в 35 тыс.руб. за доп. пакет в конфигураторе ($500 по текущему курсу) . Я не меломан, но с трудом ее настроил на более ли менее пристойное звучание. Во всех моих предыдущих авто музыка была лучше, причем балалайки стоили в районе $100.
— относительно небольшой багажник
— достаточно тесный салон. Сидеть удобно, а вот куда воткнуть дополнительные гаджеты — вопрос. Причем актуальный, рацию просто так не воткнешь.
— не самая надежная АКПП 6F35 (речь о гидромеханической коробке). К сожалению, на небольших пробегах случаются свисты и обращения по гарантии вплоть до замены коробки. Что привязывает к дилеру и его гарантии, для меня это заметный минус
— практически бесполезный «полный привод». Он на всех кроссовках бесполезен, как-нибудь подробнее опишу, почему. А лучше сами ролики в интернете посмотрите, где в совершенно безобидных ситуациях кроссовки «сидят». В итоге конструкция усложнена, точек обслуживания и отказов — больше, а толку с этого — чуть. Вариант решения тоже есть — моноприводные комплектации
— организация подкапотного пространства. Более ли менее удобно только омывайку заливать, к остальным бачкам доступ перекрыт пластиковым «жабо». Аккумулятор вообще где-то в глубине спрятан, его выковыривать в морозы похоже еще то удовольствие будет. Уровень масла в двигателе проверять неудобно-щуп гнуть приходится, напрямую его не вытащить, пластик мешает
— необходимость доставлять элементарные опции. У Форда есть возможность дозаказать доп. пакеты, но если выбираешь авто из наличия — то у машины есть биксенон и задняя дверь с моторчиком, но нет элементарных брызговиков и парктроника.
— недостаточная антикоррозионная обработка машины с завода. Под покрылками — простое крашенное железо, на ступицах ржа уже прямо на новой машине. Вообще заметна экономия на тех местах, куда не падает взгляд владельца — материалы шумоизоляции, крылья изнутри и т.д.
— огромное наклонное лобовое стекло, его, к сожалению, на ходу никак не протрешь. А иногда бывает очень нужно — когда солнце слепит в лицо, и любая грязь и отпечатки пальцев на стекле проступают.
— посредственная обзорность назад в боковые/салонное зеркала. Если нет парктроников и сдаешь назад, очень плохо чувствуются габариты и нифига не понятно, что там сзади происходит
— кривая отечественная сборка. У меня панель правой стойки вообще не стыкуется с пластиком торпеды, там расхождение больше сантиметра. На скорость, конечно, не влияет
— очень слабый аккумулятор, не соответствующий потребителям электроэнергии. Запросто можно посадить в нуль летом на новой машине всего за три часа работы с диагностикой при включенном зажигании или прослушивании радио
— очень неудобно протирать лобовое стекло, когда оно загажено, скажем, тополиным пухом после дождя
— плохая изоляция подкапотного пространства, всего за 5 тыс. км. пробега там огромный слой грязи нарос. Дополнительный уплотнитель обязателен
— слишком жеский контакт пластикового корытца под дворниками и капота. Протирается краска
— накладка над задним номером протирает краску на двери
— эргономический косяк с блестящей отделкой воздуховодов-они постоянно отражаются в боковом стекле так, что перекрывают видимость в боковые зеркала
Ни то, ни се
— бесключевой доступ. По мне так нафиг не нужен + у некоторых товарищей он еще и глючит
— электропривод 5й двери. Фишка забавная и в чем-то удобная, но рекламное махание ногой под бампером в жизни не работает. Легко можно без него обойтись. И еще драгоценную электроэнергию жрет
— голосовое управление. Работает глючно, мне удалось заставить только набирать номер телефона. Очередная бесполезная игрушка
— «вежливые поворотники» — мигание 3 раза при одном касании. Нафиг не надо, я как-нибудь сам решу, сколько мне мигать и как.
to be continue…
Источник
Можно попроще, можно посложнее: стоит ли покупать Ford Kuga II за 1,3 миллиона рублей
Сегодня мы в очередной раз обратимся к классическому вопросу: кроссовер за миллион-полтора – какой купить? Вариантов здесь масса: те, кто готов отдавать эти деньги за машину в возрасте 8-12 лет, могут предпочесть Toyota Venza или Lexus RX. Те, кто хочет больше габаритов и роскоши, могут обратить внимание на Cadillac Escalade или Mercedes-Benz GL. Но если в приоритете покупка машины возрастом около пяти лет и моложе, придется смотреть на более компактные варианты – например, Ford Kuga. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что разброс цен на эти машины велик из-за возраста: купить что-то приличное можно уже тысяч за 700-800, а за экземпляры в возрасте 1-2 года просят до полутора миллионов, а то и больше. Таким образом, достойный рестайлинговый вариант вполне реально найти примерно за 1,3 миллиона рублей. На что стоит обратить внимание при выборе и что нужно учитывать после покупки?
Строго говоря, самые ранние экземпляры второго поколения Ford Kuga уже не очень молоды: модель дебютировала в 2012 году, а у нас продажи начались в 2013 и продолжались до 2019, когда Ford официально ушел с российского рынка. Модель стала глобальной: от американского Escape европейская Kuga отличалась разве что набором опций да моторной гаммой. Автомобиль, как и ранее, базировался на легковой платформе от Ford Focus III, которую дополнили модернизированной подвеской и опциональным полным приводом собственной разработки.
В 2016 году Kuga претерпела рестайлинг, который помимо обновления внешности и интерьера несколько проредил палитру моторов и трансмиссий, оставив лишь самые востребованные варианты. Однако кроссовер, во-первых, все равно никогда не был самым популярным в своем классе, а во-вторых, даже рестайлинг не слишком оживил продажи. На вторичном рынке это наглядно видно по числу предложений: на момент написания материала в продаже на Авито было вдвое больше дорестайлинговых машин – около 600. Не помогла даже локализация в Елабуге, которая способствовала удержанию более-менее конкурентных цен. Сами цены, разумеется, сильно разнятся в зависимости от возраста. На старте продаж кроссовер можно было купить за миллион-полтора, а ближе к концу его конвейерной жизни валютные колебания подняли стоимость до 1,5-2 миллионов. Соответственно, сейчас ранние машины отдают за 700-800 тысяч, а вот самые свежие остаются значительно дороже миллиона. Давайте посмотрим, почему здесь все же есть смысл переплачивать и искать вариант помоложе.
Возраст позволяет подавляющему большинству машин оставаться в очень неплохом состоянии – реальные проблемы если и есть, то в зачаточном состоянии. Снаружи видно немного: весь нижний периметр, включая двери, облицован пластиком, так что все секреты остаются под ним, а видимые глазу типовые дефекты – это сколы на капоте и кромке лобового стекла, протертости краски на стыках бамперов с крыльями да мелкие дефекты нижних кромок дверей, где возможны пузыри, и дверных проемов, где уплотнители порой протирают краску. После рестайлинга вырос объем внешнего хрома на фронтальной части, так что это будущие расходы на косметическую замену или перетяжку пленкой. Кстати, нареканий на качество сборки у владельцев Kuga, несмотря на локализацию, поменьше, чем у обладателей старших Explorer: упоминания неровных зазоров и неаккуратных завальцовок кузовных деталей встречаются реже. Да и от некоторых неприятных мелочей модель избавилась со сменой поколений – например, ушла в прошлое вечно закисающая личинка замка капота под откидным значком Ford.
Некоторые зарождающиеся проблемы требуют более глубокого внимания с частичной разборкой, что иногда возможно только после покупки. Так, одна из хронических болезней Kuga – вполне привычное протирание краски на двери багажника пластиковым молдингом по краям. В запущенных случаях краска протирается до металла, и оттуда ползет ржавчина, но у знающих владельцев место стыка острой накладки с металлом проклеено двусторонним скотчем или пленкой. Аналогичная проблема может скрываться под задними фонарями – как у Nissan Juke, который тоже отличается фонарями, заходящими далеко на крыло. Впереди стоит осмотреть капот: он может иметь не только внешние сколы, но и протертую краску по внутреннему периметру в местах контакта с уплотнителем, а также в районе жабо. Внутренняя шумоизоляция в районе арок выполнена в виде бесхитростных мешков с пористым материалом, который со временем накапливает влагу – этим можно поинтересоваться в ходе очередной антикоррозийной обработки днища, особенно если прежние владельцы ей пренебрегали.
В салоне по части проблем все тоже не слишком уникально. К примеру, конденсат из нарушенного контура климатической системы – не такое уж редкое явление в ногах переднего пассажира. Если же влага обнаруживается сзади, то можно заподозрить негерметичность креплений рейлингов или уплотнителя двери багажника. Во втором случае вода может течь как в ноги задних пассажиров, так и собственно в багажник, устраивая бассейн в нише запаски.
Компоновка подвесок здесь аналогична Focus: это ожидаемый МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Обошлось без дорогих технических изысков, помнить лишь стоит о возможных отличиях в подвеске дизельных машин, а также более жестких настройках у версии Kuga ST-Line. В целом же ходовая часть не подкинет шокирующих сюрпризов и вполне приемлема в содержании, если не обращать внимания на цены оригинальных компонентов. Иначе можно встретить передние L-образные рычаги в сборе с шаровой опорой по 9 тысяч, стойки стабилизатора по 3 тысячи, амортизаторы по 8 и так далее. Однако амортизаторы от KYB обойдутся вдвое дешевле, рычаги – втрое, а неоригинальные мелочи вроде стоек стабилизатора могут стоить меньше буквально на порядок. В общем, главное – не увлекаться излишней экономией.
С тормозами ситуация даже проще – они не отличаются в том числе и на версии ST-Line, так что переплачивать здесь ни за что не придется. Главная задача при покупке – проверить состояние магистралей и убедиться в работе суппортов, а после – просто выбирать качественные запчасти. Некоторые здесь не шокируют ценами и в оригинальном исполнении: к примеру, тормозные диски стоят 4-5 тысяч, что не очень много на фоне качественных заменителей за 3. Вот оригинальные колодки по 5 тысяч за комплект – это то, что порождает слухи о неоправданной дороговизне содержания Фордов, в которые можно было бы поверить, не будь в продаже аналогов от 1 тысячи рублей.
Ford Kuga 2013–н.в.
Рулевое управление здесь, как и на Explorer, и на Focus III, с электроусилителем. И оно так же, как и на других моделях бренда, не избежало проблем с рано появляющимся стуком, который медленно прогрессирует, но стабильно раздражает владельцев и провоцирует их на гарантийные обращения. С одной стороны, это повод поторговаться при покупке подержанной Kuga, хотя с другой, всерьез бояться стука на малых пробегах не стоит. А вот если на одометре уже около ста тысяч, можно вспоминать о том, что неоригинальную рейку в сборе с усилителем не найти дешевле 40-50 тысяч, что весьма щадяще на фоне шестизначных цен на оригинал.
Ford Kuga 2013–н.в.
В России Kuga предлагалась как с передним, так и с полным приводом, и на вторичном рынке преобладает второй: 2/3 машин в продаже полноприводные. О том, как это может быть связано с моторами, поговорим чуть позже, а пока кратко пройдемся по особенностям самого полного привода. Подключением задней оси заведует электромагнитная многодисковая муфта собственной разработки – система Active Torque Coupling здесь аналогична старшему Explorer. Нарекания на работу муфты обычно появляются на пробегах около ста тысяч, хотя многое зависит от стиля эксплуатации и регулярности обслуживания. Проблемы с раздаткой, свойственные все тому же Explorer, младший кроссовер перенял в значительно меньшей степени: шум и вибрация обычно связаны с упущенным уровнем масла. Соответственно, при покупке стоит обязательно проверить герметичность сальников раздаточной коробки, уровень и качество масла и работу полного привода. И состояние карданов, разумеется: наличие шумов и вибраций – повод для хорошего торга, поскольку штатно кардан меняется в сборе и стоит около 50 тысяч рублей, а из неоригинала можно найти только крайне дорогой (под 20 тысяч) «ремнабор» из подвесного подшипника и крестовин.
Вариантов коробок передач у Kuga тоже было достаточно, особенно до рестайлинга. Правда, обычно этот выбор был формальным, поскольку тип коробки зависел от мотора: помимо механики бензиновым машинам был положен классический автомат 6F35, а дизельным – робот PowerShift, способный переварить больший крутящий момент. Вопросов к ручной коробке MMT6 немного – если передачи переключаются без затруднений, уровень масла в норме, а при работе нет шума, то в ближайшее время потребуется только замена масла. Помнить здесь стоит разве что о двухмассовом маховике, который, впрочем, можно купить неоригинальным за 18-20 тысяч, а также о дорогом сцеплении, которое в оригинальной упаковке стоит даже дороже неоригинального маховика.
Ford Kuga 2013–н.в.
Тем же, кто не хочет переключать передачи вручную, придется сложнее. Казалось бы, выбор между роботом PowerShift и классическим автоматом очевиден, но… не все так просто. Робот действительно рано или поздно напомнит о себе не только рывками и толчками при переключениях, но и отказами мехатроника, и износом сцепления, и прочими типовыми неисправностями. Здесь важно следить за охлаждением, а также уровнем и чистотой масла, но рассчитывать на 200 тысяч пробега без ремонта не приходится. Однако те, кто считает, что автомат – это решение вопроса, тоже не совсем правы. Фордовская АКП 6F35, которая была разработана совместно с GM, оказалась далеко не такой беспроблемной и неубиваемой, как хотелось бы покупателям. Точнее, шансы на долгую и счастливую жизнь коробки есть, но для этого придется отказаться от драйверских амбиций и направить свои усилия на качественное обслуживание. Менять масло здесь нужно очень часто – опытные владельцы пришли к интервалу в 20-30 тысяч километров, что позволяет соблюдать баланс между более-менее активной ездой и ресурсом. Надо понимать, что сама по себе АКП неплоха, но весьма чувствительна к уровню и чистоте масла, при этом активно загрязняет его продуктами работы, особенно накладки блокировкки гидротрансформатора. Эти коробки считаются несколько более живучими, чем родственные 6T40 от GM, но большого запаса прочности тут нет – помните об этом при покупке машины с любым пробегом и не экономьте на обслуживании. Кстати, после рестайлинга роботы PowerShift исчезли, и АКП осталась не просто единственным «двухпедальным» вариантом, но и вообще единственной доступной трансмиссией – механику тоже исключили из списка. Это несколько облегчает выбор машины, но не облегчает ее содержания.
Ford Kuga 2013–н.в.
Моторов кроссоверу на нашем рынке тоже отрядили достаточно. Поначалу появились машины с турбированным 1,6-литровым EcoBoost и двухлитровым дизелем, а спустя год, в 2014-м, фордовцы осознали любовь российского потребителя к атмосферным моторам и предложили 2,5-литровую рядную «четверку». Собственно, она могла бы стать самым популярным агрегатом: это хорошо знакомый и простой двигатель совместной разработки с Mazda. Здесь обычный распределенный впрыск, цепной ГРМ и чугунные гильзы в алюминиевом блоке. При должном внимании к охлаждению, герметичности впуска и качеству масла мотор может пройти более 200 тысяч километров. Одно только «но»: его предлагали исключительно для переднеприводных версий Kuga, причем как до, так и после рестайлинга.
Ford Kuga 2013–н.в.
Полный привод означал наличие под капотом наддувного мотора – бензинового или дизельного. До рестайлинга бензиновый EcoBoost имел объем в 1,6 литра, а позже его место заняла 1,5-литровая версия с непосредственным впрыском. Оба двигателя не назвать ненадежными, но сложностей здесь побольше, чем с атмосферником. Как минимум это более высокая термонагруженность, которая в случае с 1,6-литровым мотором даже была причиной отзывной кампании для модернизации системы охлаждения. Кроме того, моторы более требовательны к чистоте впуска и качеству топлива, особенно рестайлинговый 1,5-литровый вариант с непосредственным впрыском. Добавьте сюда неизбежные вложения в ремонт самой системы наддува, и бюджет содержания окажется заметно выше, чем для 2,5-литрового атмосферника. Примерно то же самое можно сказать про дизель: сам по себе мотор неплох, но с возрастом начинают проявлять себя все возможные типовые болезни вроде ТНВД, форсунок, наддува, EGR и так далее. И если некоторые из них вроде EGR можно решить «дешево и навсегда», то кое-где вложения будут ощутимыми – учитывайте это при выборе машины с дизелем.
Ford Kuga 2013–н.в.
Ну а теперь, кратко разобравшись с особенностями подержанных Kuga, можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Многие покупатели на вторичном рынке вполне обоснованно начинают свой выбор с мотора, и в случае с Kuga все зависит от того, обязательно ли для вас наличие у кроссовера полного привода. Если это не категорически важно, то самым логичным и простым в содержании вариантом будет рестайлинговый кроссовер с 2,5-литровым атмосферником и автоматом. При этом за наши 1,3 миллиона можно найти почти новую машину – не старше двух лет и с пробегом не более 40 тысяч километров, примерно вот такую. Таким образом, при покупке не возникнет вопросов о периодичности обслуживания АКП, и при хорошем уходе на такой Kuga можно накатать 100-150 тысяч до первых серьезных вложений. А ведь именно этого и ждут покупатели кроссовера за миллион с небольшим, не так ли?
Опрос
Заинтересовались покупкой Kuga?
Источник